aan. Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat
Rijksweg 13/16 Rotterdam
Postbus 30316
2500 GH Den Haag

Betreft: Inspraak startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

Amsterdam, 1 december 2005.

Geachte mevrouw, meneer,

Hierbij ontvangt u de inspraakreactie van Milieudefensie op de startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam. Milieudefensie vindt dit project van nationaal belang. Het gaat immers om een extra snelweg van 12 tot 14 kilometer, mogelijk zelfs uit te bouwen van 2*2 naar 2*3 rijbaan. De A13/16 heeft grote gevolgen voor de leefomgeving van mensen en voor natuur, landschap en recreatie. In deze regio staan deze waarden al erg onder druk. De kosten van aanleg van de A13/16 zijn hoe dan ook hoog en de infrastructuur staat haaks op het gegeven dat bij een duurzame ontwikkeling van Nederland er eenvoudigweg minder wegverkeer is.
Vet gedrukt geven wij onze (extra) onderzoekswensen aan, steeds per alinea toegelicht.

Verkeersaantrekkende werking
Het is in verkeersland een algemeen erkend verschijnsel dat door extra snelwegen:

1) de woon-werkafstanden van automobilisten toenemen;

2) mensen toenemend gebruik gaan maken van de auto ten koste van minder milieubelastende
vormen van vervoer als openbaar vervoer en fiets;

3) de spits wordt opgevuld door automobilisten die voorheen op andere tijden reisden;

4) de reisafstanden buiten de spits enorm toenemen.

Pim Fortuyn schreef begin 2002 in zijn boek De puinhopen van Paars: ‘Het is onzin om te denken dat we ooit van de files afkomen door almaar meer asfalt en beton aan te leggen. (…) Probleem van de overvolle wegen zijn niet de snelwegen, ook al lijkt dat zo, maar de steden’. 
Graag zouden wij de verkeersaantrekkende werking van de A13/16 onderzocht zien in de Trajectnota/MER.

Onderliggende wegennet
Bij aanleg van de A13/16 zal een groot deel van het doorgaande verkeer dat nu via de A13 en de A20 reist voortaan de A13/A6 kiezen. Hierdoor komt (tijdelijk) ruimte vrij op de A13 bij Overschie en de A20 tussen Kleinpolderplein en Terbregseplein. Deze ruimte wordt dan ingenomen door extra autoverkeer met Rotterdam als bestemming en herkomst. Op de stadswegen wordt het daardoor drukker en de parkeerproblemen nemen toe. Hetzelfde probleem, misschien zelfs nog wel erger, geldt voor de G.K van Hogendorpweg, als deze via een afslag wordt aangesloten op de A13/16. Graag zien wij
onderzocht hoeveel meer autoverkeer er door de A13/16 komt op stadswegen in Rotterdam.
Wat is het effect op leefklimaat en parkeerruimte?

Bijdrage aan klimaatverandering
Een recent draagvlakonderzoek over het milieu stelt: “Een ruime meerderheid (59%) zou willen dat het milieubeleid (veel) strenger was.”2 Met name om de klimaatverandering maken mensen zich zorgen. In de startnotitie staat echter dat er geen onderzoek komt naar de extra bijdrage van de Rijksweg A13/16 aan klimaatverandering (bladzijde 31). Milieudefensie vindt dit onterecht. Mensen blijven zo in het ongewisse over een voor velen belangrijk aspect.
Graag zouden wij de extra bijdrage van een A13/16 aan klimaatverandering onderzocht zien,
uitgedrukt in de toename van (vracht-)autokilometers en de toename van CO2- en
fijnstofuitstoot.

Ecologische hoofdstructuur
De kaart met ontwikkelingen Ruimtelijke ordening tot 2020 toont een brede pijl die de ecologische
hoofdstructuur tussen de Vlinderstrik en het Lage Bergse Bos voorstelt. Voor een ecologische
hoofdstructuur is op zijn minst belangrijk dat dieren erbinnen kunnen manoeuvreren. Twee brede
sporen en drie brede wegen (N470, Doenkade, Grindweg) moeten oversteken lijkt ons voor hen niet te doen. En dan komt er misschien nog een bovengrondse A13/16 met veel afslagen bij.
Wij verzoeken u onderzoek te doen of en hoe door dit project dieren goed kunnen oversteken.
Lawaai en luchtvervuiling voor omwonenden
De snelweg A13-A16 is vlak langs woonwijken in Hillegersberg of Ommoord gepland. Dat betekent
extra lawaai en luchtvervuiling voor de omwonenden, overigens ook in Schiebroek Noord. In het gehele gebied van de A13/16 is al veel lawaai en luchtvervuiling (wegen, Zestienhoven). Als we de extra geplande ontwikkelingen in het A13/16-gebied hierbij optellen, ontstaat nog veel minder een beeld van bloemetjesgeur en stilte. Wij verzoeken u bij de (wettelijke) berekeningen van luchtkwaliteit en lawaai ook de toekomstige ontwikkelingen in het A13/16 gebied mee te nemen en ook in algemene zin aan te geven in hoeverre luchtvervuiling en lawaai het leefklimaat in het gebied kunnen verminderen.

Barrièrewerking
Een andere vorm van mogelijke overlast betreft de barrièrewerking van een nieuwe snelweg. Per fiets en lopend zouden omwonenden niet moeten worden gehinderd doordat zij letterlijk tegen een snelweg aan fietsen of lopen. Voor alle Rotterdammers is de bereikbaarheid van Rottemeren en Lage Bergse Bos in het geding. Wij verzoeken u de nadelige effecten van de barrièrewerking van een A13/16 te onderzoeken.

Recreatie- en natuurgebieden
Het gebied tussen de A13 en Lage Bergse Bos staat bloot aan verscheidene ruimtelijke
ontwikkelingen zoals woningbouw en bedrijventerreinen. De kwaliteit van natuur, landschap en recreatie komt daardoor mogelijk in het gedrang en een extra snelweg doet hier uiteraard geen goed aan. De trajectnota/MER dient duidelijk te maken hoe natuur, landschap en recreatie behouden of versterkt kunnen worden.
Tunnel, verdiepte ligging, op palen, over de grond? Volgens de startnotitie wordt enkel onderzoek gedaan naar de aanleg van de A13/16. Hierbinnen worden dan verschillende inpassingsopties vergeleken. Wat voor opties dit zijn, is niet toegelicht. Wij verzoeken u in ieder geval alle mogelijke tunnelvarianten te onderzoeken. Tevens zijn wij niet op voorhand overtuigd dat een tunnel onder de HSL niet zou kunnen. Wij verzoeken u duidelijk te maken wat de kosten of technische onmogelijkheden zouden zijn.

Afslagen
In de startnotitie worden plannen ontvouwd voor een megaknooppunt a la Prins Clausplein. De
A13/16, N209, N470 en G.K van Hogendorpweg zouden allen op dit knooppunt met elkaar in
verbinding moeten worden gebracht. Dit knooppunt vormt al snel slecht nieuws voor de ecologische
hoofdstructuur en leidt ook al snel tot verkeersproblemen. Wij verzoeken u in de trajectnota/MER verscheidene varianten van dit geplande megaknooppunt te onderzoeken. Ook andere
afslagen in het studiegebied dienen te worden onderzocht op hun wenselijkheid.

Geld
Het is tamelijk merkwaardig dat in de startnotitie in het geheel niet over geld wordt gesproken. Iedereen mag inspreken, maar of wensen binnen het budget zouden passen blijft geheel onduidelijk.
En inspraak op een project zou toch ook moeten inhouden dat mensen inzicht krijgen van de
besteding van hun belastingcenten? De traditie van het ministerie van Verkeer & Waterstaat ook zelfs geen globale kosten van onderdelen of varianten van plannen aan te geven, is berucht. Wij verzoeken u in de Trajectnota/MER onderzoek de globale kosten van verschillende onderdelen
en varianten aan te geven. Mogelijkheden voor minder auto’s. Milieudefensie vindt dat onderzoek moet plaats vinden naar verschillende maatregelen die tot minder verkeer (tijdens spitsuren) leiden. Waarschijnlijk kunnen door deze maatregelen voor minder geld betrouwbare en acceptabele reistijden worden gerealiseerd. Volgens het Centraal Bureau voor de Statistiek zijn immers meer dan 90% van alle woon-werkauto’s gevuld met slechts één persoon. Alleen op extra asfalt inzetten is een zeer beperkte benadering. Daarom verzoeken wij u om onderzoek te doen naar de effecten van: het duurder maken van autoverkeer tijdens de spits; verplicht vervoersmanagement; locatiebeleid; flexibilisering van werktijden; innovatieve mogelijkheden om de bestaande wegen beter te benutten; het voorkomen van lange woonwerkafstanden; het belonen van carpoolen.

Openbaar vervoer
In de te onderzoeken oplossingsrichtingen, noch in de niet te onderzoeken oplossingsrichtingen, wordt over openbaar vervoer gepraat. Het lijkt ons van groot belang zicht te krijgen op een eventuele optimalisatie van Randstadrail en andere mogelijke relevante OV-ontwikkelingen. Wij verzoeken u te onderzoeken in hoeverre de capaciteit van het openbaar vervoer en de bereikbaarheid per openbaar vervoer (inclusief voor- en natransport) kan worden verbeterd in het studiegebied om zodoende de mobiliteitsgroei op te vangen dan wel de automobiliteit terug te dringen. Uitgaan van realistische verwachte verkeersgroei. In de startnotitie worden de filedoelstellingen in de nog niet aangenomen Nota Mobiliteit gehanteerd. Deze vormen de hoofdreden voor de uitbreidingsplannen. De berekeningen voor de verwachte verkeersgroei worden gemaakt aan de hand van het European Coordination-scenario (EC) van het Centraal Planbureau. De totstandkoming van dit scenario stamt uit 1996. Het EC-scenario gaat uit van een jaarlijkse stijging van de economische groei van 2,75%, een inwoneraantal van 17,7 miljoen in 2020 en een olieprijs van 25 dollar per vat. Hoewel het kabinet-Balkenende II het bereiken van de groeivoorspellingen in het verkeer stimuleert, lijkt de verwachte groei toch overtrokken. Sinds de totstandkoming van het EC-scenario veranderden de voorspellingen voor inwoneraantal en olieprijs.
Het Centraal Bureau voor de Statistiek verwacht thans dat ons land 16,8 miljoen inwoners heeft in
2020. Dat zijn 900.000 mensen en minstens 400.000 auto’s minder dan de CPB-voorspelling voor 2020. De olieprijs is in 2020 volgens het CPB-scenario 25 dollar per vat in 2020. Dat is nogal lager dan de olieprijzen van de afgelopen twee jaren, die van 35 dollar tot 50 dollar per vat stegen. De olieprijs zal best dalen als er meer wordt geproduceerd de komende jaren, maar booming economies als China blijven de prijs opstuwen. Een permanente economische groei van 2,75% in alle jaren tot 2020 is tot slot nog nooit door Nederland gepresteerd. Het Centraal Planbureau geeft ook toe dat het EC-scenario wat aan de hoge kant rekent. In haar rapport Economische analyse van verschillende vormen van prijsbeleid voor het wegverkeer van juni 2005 beschrijft het CPB het EC scenario als ´het scenario met de hoogste groei van het wegverkeer in de periode tot 2020´. Het ministerie van Verkeer & Waterstaat baseert haar asfaltplannen wel op dit scenario. We verzoeken het onderzoek naar de te verwachten verkeersgroei te baseren op realistischer scenario’s dan het European Coordination-scenario (EC) van het Centraal Planbureau dat stamt uit 1996.

Maximumsnelheden
Een lagere maximumsnelheid dan 120 km/uur heeft verscheidene voordelen: verkeersveiliger, minder
overlast door lawaai en luchtvervuiling, minder energieverbruik. Wij verzoeken u daarom onderzoek te doen naar de baten van lagere maximumsnelheden voor het autoverkeer (80 km/uur, 100 km/uur) op een A13/16.

Probleem- en doelstelling onduidelijk
Behalve de wens aan de streefwaarden voor betrouwbare en acceptabele reistijden uit de nog niet aangenomen Nota Mobiliteit te willen voldoen, is de probleem- en doelstelling bijzonder onduidelijk. Heel frappant en overdreven is de aandacht voor de verkeersveiligheid op de A20 tussen het Kleinpolderplein en het Terbregseplein in de probleem- en doelstelling van amper 20 regels. De A20 schijnt niet te voldoen aan de streefwaarden van de Rijksoverheid en daarvoor zou de A13/16 uitkomst kunnen bieden. Het lijkt ons echter dat er heus wel meer ongelukken gebeuren op twee snelwegen opgeteld (A20 en A13/16) dan op één snelweg. De commotie over de verkeersonveiligheid op de A20 snappen wij ook niet, omdat immers de A20 tussen Kleinpolderplein en de afslag Crooswijk inmiddels een maximumsnelheid geldt van 80 km/uur. Hierdoor stijgt de verkeersveiligheid met sprongen. Waarom krijgt dit punt zoveel dan zoveel aandacht in de probleem- en doelstelling?
Vele essentiële zaken missen in de probleem- en doelstelling, zoals aandacht voor behoud en
versterking van natuur, landschap en recreatie; aandacht voor het leefklimaat van mensen; aandacht voor duurzame ontwikkeling. Wij verzoeken u de probleem- en doelstelling te verhelderen.

Luchtkwaliteit 
De slechte luchtkwaliteit, vooral in steden en langs snelwegen, vormt een van de grotere
gezondheidsproblemen in Nederland. 
Het wegverkeer veroorzaakt de meeste ongezonde lucht. Gelukkig zijn er Europese richtlijnen voor de luchtkwaliteit, in Nederland vertaald in het Besluit luchtkwaliteit. Artikel 7 lid 1 van het Besluit luchtkwaliteit 2005 stelt dat bestuursorganen bij de uitoefening van bevoegdheden dan wel bij de toepassing van wettelijke voorschriften die gevolgen hebben voor de luchtkwaliteit, de grenswaarden voor onder andere stikstofdioxide en zwevende deeltjes (PM10) in acht dienen te nemen. De minister van Verkeer en Waterstaat is beheerder van de rijksweg A12 en bovendien in deze het bevoegde bestuursorgaan. Volgens artikel 20 geldt vanaf 2005 voor zwevende deeltjes (PM10) een grenswaarde van 40 microgram per m3 als jaargemiddelde concentratie en 50 microgram per m3 als 24-uurgemiddelde concentratie, waarbij geldt dat deze maximaal 35 maal per kalenderjaar mag worden overschreden. Volgens artikel 15 geldt voor stikstofdioxide (NO2) per 1 januari 2010 een grenswaarde van 40 microgram per m3 als
jaargemiddelde concentratie. De grenswaarden komen overeen met de Europese richtlijnen voor
luchtkwaliteit. In de artikelen 4 en 5 van de Europese Richtlijn 1999/30/EG wordt op de lidstaten de verplichting gelegd om ‘de nodige maatregelen’ te nemen om ervoor te zorgen dat de concentraties in de lucht van NO2 en fijn stof, met ingang van respectievelijk 1 januari 2010 en 1 januari 2005 de grenswaarden niet overschrijden. In de startnotitie wordt melding gemaakt van onderzoek naar de concentraties fijn stof en NO2, maar dit wordt niet gespecificeerd. Wij verzoeken u om onderzoek te verrichten naar: de jaargemiddelde concentraties tot 2010 voor NO2; de jaar- en daggemiddelde concentraties fijn stof (PM10) van 2005 tot en met 2010; de na de aanleg van een van de varianten te verwachten jaargemiddelde concentraties NO2 en de jaar- en daggemiddelde concentraties fijn stof t/m 2020.

Uiteraard zijn wij bereid u ons standpunt toe te lichten. U kunt zich hiertoe richten tot Albert ten Kate van de campagne verkeer van Milieudefensie.

Met vriendelijke groet,

Joris Wijnhoven 
Campagneleider verkeer Milieudefensie


1. Pim Fortuyn, boek `De puinhopen van Paars’, maart 2002.

2. TNS NIPO Consult/Veldkamp, rapport `Wat is het milieu ons waard?’, 12 september 2005.

Weblink:

Milieudefensie

Website van het inspraakpunt Ministerie van Verkeer en Waterstaat